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Der Fernbusverkehr in Deutschland

Die vorherrschende Busfarbe auf den Autobahnen ist nun endgültig grün. Nachdem sich Flixbus auch die gelben Postbusse einverleibt hat, beherrschen die Münchener mehr als vier Fünftel des Marktes. Ein „Fastmonopol“ ist im Fernbusgeschäft entstanden. Was ist los auf dem Fernbusmarkt? Wer steckt hinter dem „grünen Riesen“? Und wer zahlt letztendlich für die extrem niedrigen Ticketpreise?

Fernbusse: Eine Erfolgsgeschichte
Am 1. Januar 2013 kam es zur Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs in Deutschland. Grundlage war die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes. Damit hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die Liberalisierung des inländischen Fernbuslinienverkehrs umgesetzt. Zuvor unterlag der Markt erheblichen Restriktionen. Nach der alten Gesetzeslage konnte ein fahrplanmäßiger Busverkehr grundsätzlich nicht genehmigt werden, wenn eine parallele Eisenbahnverbindung vorhanden war („Verbot der Doppelbedienung“).

Seit der Marktliberalisierung im Jahre 2013 sind die Passagierzahlen geradezu explodiert – von zunächst 8,2 Millionen auf 20 Millionen in 2015. In diesem Jahr wird wohl die 25-Millionen-Grenze geknackt. Damit überholen die Fernbusse die Passagierzahlen des innerdeutschen Flugverkehrs. Die Zahl der Fernbuslinien hat sich seit 2013 mehr als verdreifacht.

Ruinöser Wettbewerb
Vor allem bei jungen Menschen sind die Busse beliebt, wegen der niedrigen Preise und weil sie kostenlos WLAN bieten. Sehr viele Reisende sind deshalb von der Bahn auf Busse umgestiegen. „Die Liberalisierung des Fernverkehrs löste vor drei Jahren eine Sturm-und-Drang-Periode mit einem unerbittlichen Preiskampf aus“ (berliner-zeitung.de vom 4.8.2016).

„Viele der neuen Anbieter verschwanden schnell wieder oder wurden von Größeren geschluckt“ (FR vom 4.8.2016). MeinFernbus, Flixbus, Postbus, City2City und viele andere versuchten, sich mit Niedrigpreisen zu unterbieten, was folgte war eine „Konsolidierung im Eiltempo“. Auf dem vormals umkämpften Fernbusmarkt gibt es nun so gut wie keine Konkurrenz mehr – übriggeblieben ist ein Großer; mit extrem niedrigen Ticketpreisen hat der Marktführer Flixbus die Konkurrenz in die Knie gezwungen.
  • „Im Fernbusgeschäft wird mit harten Bandagen gekämpft. Der Preiskampf ist hart, die Gewinnmargen sind gering“ (bild.de vom 7.1.2015).

Flixbus bringt es jetzt auf 81 Prozent Marktanteil – mit weitem Abstand folgt die Deutsche Bahn mit ihren Marken „Berlin Linien Bus“ und „IC Bus“ (neun Prozent). Und dieser einzig ernstzunehmende Konkurrent prüft nun, ob sich das Geschäft für die Deutsche Bahn überhaupt noch lohnt (FAZ vom 4.8.2016).

Flixbus: Expansion ohne Grenzen?
Das Unternehmen FlixMobility GmbH mit Sitz in München ist Betreiber bundesweiter Fernbuslinien, Flixbus beauftragt externe mittelständische Busunternehmen (derzeit rund 250) mit den Fahrten. Insgesamt sind zurzeit rund 1.000 grüne Flix-Busse unterwegs.

Flixbus selbst beschäftigt in München, Berlin, Paris, Mailand und Zagreb ca. 1.000 Mitarbeiter/-innen. Schwerpunkte ihrer Tätigkeit sind Strecken- und Netzplanung, Preismanagement und Vertrieb (Online-Ticket-Verkauf).
  • „Wir bieten täglich 100.000 Busverbindungen in rund 900 Städte in mehr als 20 europäische Städte“ ... „Berlin-Hamburg ab 7,90 Euro; München-Prag ab 15 Euro; Dresden-Berlin ab 6,90 Euro“ ... (Flixbus-Homepage).

Das Unternehmen strebt nach der Konsolidierung auf dem hiesigen Markt nun nach höheren Zielen – man will Marktführer in Europa werden. „Europa wird grün“, so hieß es bereits im Januar 2015 in einer hauseigenen Pressemitteilung. Die Zeichen stehen eindeutig auf Expansion: „Wir schauen uns weitere Unternehmen in Europa an“, so der Flixbus-Geschäftsführer Schwämmlein (FAZ vom 4.8.2016).

Flixbus – Etappen der Unternehmensgeschichte
  • 2011: Gründung durch André Schwämmlein, Jochen Engert und Daniel Krauss unter dem Firmennamen GoBus
  • 2013: Umbenennung in Flixbus
  • 2013: Beteiligung von Daimler, Holtzbrinck u.a.
  • 2015: Beginn der internationalen Expansion – Frankreich, Österreich, Niederlande, Italien ...
  • 2015: Übernahme von MeinFernbus
  • 2015: Einstieg von General Atlantic
  • 2016: Übernahme des Europageschäfts des schottischen Konkurrenten Megabus
  • 2016: Umbenennung in FlixMobility GmbH
  • 2016: Übernahme Postbus

Die Eigentümer
Eigentümer von Flixbus sind neben den drei Flixbus-Gründern die beiden MeinFernbus-Gründer Torben Greve und Panya Putsathit. Hinzu kommen einige weitere kleinere Investoren – und seit 2015 General Atlantic, eines der größten Private-Equity-Häuser der Welt.

Der Erfolg des Unternehmens begründet sich im Wesentlichen auf den Zusammenschuss der beiden Start-ups Flixbus und MeinFernbus. Maßgeblich daran beteiligt war General Atlantic, der Investor unterstützte den Zusammenschluss als „Wachstumskapitalgeber“. Sein Anteil betrug seinerzeit bereits rund 25 Prozent. Im Zuge der weiteren Entwicklung (europaweite Expansion) hat sich die Gesellschafterstruktur gravierend verändert: Nach der letzten Kapitalerhöhung Anfang 2016 hat General Atlantic seine Anteile auf 35,7 Prozent erhöht. Der US-Investor hat nun mehr Anteile als die Firmengründer zusammen (busundbahn.de vom 10.2.2016) und damit das Sagen in der Firma. Treiber hinter dem Investment ist der Deutschland-Chef von General Atlantic, Jörn Nikolay. Insider spekulieren, dass früher oder später ein Börsengang ansteht. Dies sei „sicherlich eine Option“, so Nikolay unlängst gegenüber dem Manager Magazin (MM vom 19.4.2016).

Hinter der glänzend grünen Fassade
Trotz der Quasi-Monopolstellung des „grünen Riesen“ werden die Ticketpreise wohl jetzt nicht explodieren. Moderate Preiserhöhungen sind eher wahrscheinlich, Flixbus setzt vorrangig auf eine bessere Auslastung der Busse und auf neue Ziele.
  • „Der eigentliche Wettbewerb ist nicht Fernbus gegen Fernbus, sondern Fernbus gegen Bahn, Flugzeug und Auto“ (FR vom 4.8.2016).

Der Wettbewerb im Fernverkehr bleibt weiterhin außerordentlich hart, es gibt eine gnadenlose Preiskonkurrenz. Damit bleibt die Frage, wer letztendlich die niedrigen Ticketpreise finanziert. Kritiker sehen Subunternehmen und die Fahrer/-innen als die Leidtragenden dieses ruinösen Preiskampfs, denn der Preisdruck wird in der Regel an die Subunternehmen und ihre Beschäftigten durchgereicht.
  • „Der Wettbewerb ist extrem, um nicht zu sagen pervers“, so ein Kölner Busunternehmer (in RP vom 5.8.2016).

Die günstigen Ticketpreise haben eine bittere Kehrseite – hinter der glänzenden Fassade sieht es recht trist aus. Rund 2.000 Euro brutto bekommen durchschnittlich Fernbusfahrer/-innen. Ein mauer Lohn für sehr harte Arbeit: „Ein Knochenjob, der viel mehr verlangt, als Gas zu geben, zu lenken und zu bremsen. Ein Fernbusfahrer muss Gepäck ein- und ausladen, nebenbei Tickets, Getränke und Snacks verkaufen, Fahrgäste einchecken. Er muss Geduld haben, wenn nervige Gäste meckern, Erste Hilfe leisten, wenn ein Fahrgast plötzlich krank wird. Und er muss den Bus täglich putzen – Abfälle entsorgen, verschütteten Kaffee aufwischen, Sitze saugen. Kurz: Er muss Kofferträger, Bedienung und Schaffner sein und dann noch all das erledigen, wofür im Zug und im Flugzeug die Putzkolonne anrückt“ (Spiegel vom 10.3.2015).

ver.di sieht die Situation der Beschäftigten auf dem Fernbusmarkt entsprechend kritisch. Durch die zahlreichen Nebentätigkeiten „kommen zur maximal zulässigen täglichen Lenkzeit von 9 Stunden noch mindestens 1 ½ Stunden weitere Arbeiten dazu. Die Fahrerinnen und Fahrer sind nicht selten bis zu 13 oder sogar 15 Stunden unterwegs. Das ist möglich, weil die tägliche Mindestruhezeit (11 Stunden) 3 mal wöchentlich auf 9 Stunden verkürzt werden kann“ (ver.di).

Die Gewerkschaft fordert, dass die Schichtzeiten im Fernbusverkehr grundsätzlich verkürzt, tägliche und wöchentliche Ruhezeiten dagegen deutlich verlängert werden. Um für die Beschäftigten in der Branche bei den sich daraus ergebenden angemessenen kürzeren Arbeitszeiten ein auskömmliches Leben zu gewährleisten, müssen entsprechende Löhne gezahlt werden. Durch die regionale Verortung der Subunternehmen und die traditionell regionale Aufstellung der Arbeitgeberverbände im privaten Omnibusgewerbe fehlt der Gewerkschaft ver.di derzeit ein Verhandlungspartner für tarifliche Regelungen, die die gesamte Branche binden können. Hier sind die Anbieter in der Pflicht. ver.di strebt einen branchenweiten Tarifvertrag an.

Abk.: FAZ = Frankfurter Allgemeine Zeitung, FR = Frankfurter Rundschau, MM = Manager Magazin, RP = Rheinische Post


Dr. Jürgen Glaubitz
Redaktioneller Stand: August 2016